Реклама

  •  

    Поднебесные разговоры - о связи на высоте 11 000 метров

     

    Многие из читателей 3DNews наверняка сталкивались с запретом на использование мобильных телефонов, а также других электронных устройств в самолетах. О том, почему так происходит, и существуют ли возможности обойти данное ограничение, поговорим в данном материале

    Как известно, первый звонок по мобильному телефону был совершен 3 апреля 1973 года. Инженер американской компании Motorola Мартином Купером (Martin Cooper) позвонил Джоэлю Энгелю (Joel Engel) из AT&T. После этого еще около двух десятилетий мобильная связь оставалась эксклюзивной услугой, предназначенной для деловых людей или просто любителей всего нового. Массовое распространение сотовые телефоны стали получать лишь в начале 90-х годов прошлого века. И в то же самое время, в 1991 году, было запрещено использование мобильной связи в самолетах. Вплоть до сегодняшнего дня пассажиры большинства авиарейсов не имеют возможности совершать звонки во время полета. Интересно посмотреть, какова предыстория данного запрета, столь сильно повлиявшего на развитие мобильной связи.

    С подобной инициативой в 1991 году выступил самый известный государственный орган в мире, регулирующий мобильную связь - это Федеральная комиссия по связи США (FCC). Чиновники от связи приводили в качестве доводов в пользу запрета возможное неблагоприятное воздействие мобильных телефонов на оборудование авиалайнеров. В то же время, никаких доказательств, подтверждающих это, приведено не было.

    Интересно, что и до, и после запрета на использование сотовых в самолетах возможность связи для пассажиров в воздухе существовала. Речь идет о спутниковых телефонах, которые, впрочем, являлись гораздо более дорогим удовольствием. Доля вызовов, совершавшихся в полете, даже для того времени была крайне незначительна, поэтому ровная реакция операторов мобильной связи на запрет не вызывала удивления.

    Позже, когда мобильная связь стала по-настоящему массовой, начали проводиться многочисленные исследования, призванные доказать, способны ли сотовые телефоны нарушать работу электронных приборов самолетов. Такие исследования проводились операторами мобильной связи совместно с производителями самолетов (Boeing Co. и Airbus Industries) и компаниями-авиаперевозчиками, такими как американские Delta Airlines, United, Continental. По результатам таких исследований в середине 90-х годов были обнародованы данные, что в различных ситуациях мобильные телефоны действительно способны оказать влияние на показания авиационных приборов. Впрочем, результаты некоторых исследований противоречили этим выводам. Так, в 1996 году одной из компаний, выполнявших заказ Федеральной администрации по авиации США (FAA), были получены данные, согласно которым телефоны никоим образом не влияли на электронную начинку самолетов. В дальнейшем подобные исследования проводились и под эгидой собственно производителей авиалайнеров (компании Boeing Co. и Airbus Industrie). Они также не смогли доказать связи между неполадками самолетов и использованием мобильных телефонов на борту.

    К сожалению, такого рода доказательства предоставила сама жизнь. 10 января 2000 году близ Цюриха произошла авиакатастрофа. Причиной крушения самолета Saab 340В компании Crossair, следовавшего из Цюриха в Дрезден, был признан разговор по телефону одного из пассажиров, что привело к сбоям навигационных приборов и системы управления самолета.

    Нарушители подвергались показательным судебным процессам - начиная с британца Фаиза Чопдата, получившего в 2001 году четыре месяца тюрьмы за неповиновение требованиям экипажа выключить свой телефон, и заканчивая нашим соотечественником Сергеем Лебедевым, перелет которого в том же 2001 году из Лондона в Манчестер закончился арестом. Правда, тюремное заключение сроком до двух лет было в итоге заменено на солидный штраф в 4 тыс. долларов. Ну а офицер из Саудовской Аравии оказался менее удачлив и получил за нежелание выключать телефон 70 ударов плетью.

    Частичным решением проблемы стало расширение функциональности мобильных телефонов и добавление возможности их работы с отключенной радиочастью (режим "В полете", Flight mode). Сотовые телефоны с подобной функциональностью в массовом порядке стали появляться на рынке примерно с 2005 года, и сегодня уже трудно встретить в продаже аппарат стоимостью выше 3 тыс. рублей, который не обладал бы возможностью работы с отключенной радиочастью.

    При всем при этом, желающие совершить звонок с борта самолета находятся всегда. Так, исследователи из университета Carnegie Mellon провели наблюдение благодаря скрыто установленной в самолетах аппаратуре. Результаты оказались очень интересными - оказалось, что в среднем во время каждого коммерческого рейса на борту совершается от одного до четырех звонков, при этом пассажиры не обращают внимание не только на запреты авиаперевозчиков, но и на открытое недовольство других пассажиров.

    Однако развитие мобильной связи на земле было столь стремительным, что запретительные меры уже не могли не вызывать конфликтные ситуации среди заинтересованных лиц - изготовителей сотовых телефонов, авиаперевозчиков, производителей самолетов и, разумеется, операторов сотовой связи, терявших из-за запретов солидные доходы (поскольку связь на борту была наиболее востребована у так называемых "тяжелых" клиентов, деловых людей).

    В итоге, время от времени появлялись инициативы по поводу альтернативных способов связи на борту авиалайнеров, а также переоборудования последних с получением возможности использовать мобильные телефоны без ущерба для безопасности полетов.

    Здесь уместно вспомнить компанию AirCell, которая еще в начале десятилетия представила технологию, позволявшую совершать вызовы непосредственно из салона авиалайнера. Идея была достаточно проста - оборудовать самолет миниатюрной базовой станцией, соединявшейся с наземными сотовыми сетями при помощи вынесенных наружу антенн. При таком раскладе мощность сигнала вызова сотовых телефонов пассажиров становилась меньше (поскольку расстояние до базовой станции становилось минимальным), что уменьшало риск возникновения сбоев в бортовой системе управления. Ну а чтобы услугой смогли воспользоваться только оплатившие разговор пассажиры, в самолете устанавливалась и "глушилка", которая блокировала сигналы наземных сотовых сетей. В результате этого возможности пассажира ограничивались бортовой сотовой сетью, за услуги которой необходимо было заплатить.

    Подобная технология организации бортовой системы мобильной связи была апробирована компанией Airbus на лайнерах Airbus A318. Соответствующее оборудование было одобрено экспертами организации European Aviation Safety Agency, занимающейся организацией безопасности перевозки пассажиров, и использовалось на регулярных рейсах с конца 2007 года. Система On Air используется на высоте от 3 км и позволяет совершать вызовы, отправлять SMS, а также проверять электронную почту. Стоимость вызовов составила примерно 2,5 доллара за минуту звонка и 50 центов - за SMS. Первым авиаперевозчиком в мире, который смог похвастаться подобной возможностью, стал французский Air France. Впоследствии интерес к новой технологии проявляли и другие авиаперевозчики, в частности, британская авиакомпания BMI, португальская TAP Air и азиатская AirAsia.

    Существует и еще один подобный проект, который называется AeroMobile. Пару лет назад он был пущен в коммерческую эксплуатацию на рейсах компании Emirates Airlines (так, первый звонок был сделан с борта самолета, следовавшего по рейсу EK751 между Дубаем и Касабланкой), причем оператором сотовой связи, предоставляющим подобную услугу, являлась норвежская компания AeroMobile AS, созданная при участии норвежского же оператора Telenor. Компании удалось добиться разрешения более чем у 30 государств, однако, в частности, США отказали перевозчику Emirates Airlines по причине возможности засорения эфира мобильными разговорами.

    Если же говорить о наших отечественных авиаперевозчиках и операторах сотовой связи, то, начиная с этого года, определенные подвижки в вопросе обеспечения мобильной связи на борту появились.

    Вплоть до недавнего времени крупнейшие российские авиаперевозчики не отличались оригинальностью. В правилах, опубликованных на официальном сайте "Аэрофлота", заявлялось, что пассажирам запрещается пользоваться электронными приборами и средствами связи во время руления, взлета и посадки самолета. Правила другого отечественного авиаперевозчика, S7, были куда более категоричны: "Пассажирам при нахождении на борту воздушного судна авиакомпании запрещается … использовать в течение всего полета радиотелефоны, радиоприемники, радиопередатчики, телевизоры, игрушки с дистанционным управлением, беспроводные сетевые устройства (радиотелефоны должны быть выключены независимо от того, где они находятся - в багаже или ручной клади)". При этом во время руления, взлета, набора высоты, снижения и посадки самолета запрещалось использовать и прочую портативную технику, такую как ноутбуки, проигрыватели компакт-дисков и т. д.

    Однако в феврале 2010 года было принято решение Госкомиссии по радиочастотам (ГКРЧ) о разрешении использования диапазонов 1710-1785 МГц и 1805-1885 МГц для организации микросетей сотовой связи GSM на борту самолетов. Речь идет о тех самых микросотах, базовых станциях сотовой связи, которые предлагала внедрять еще компания AirCell. При этом предполагается, что связь будет работать только на высоте трех тысяч метров и выше, чтобы не создавать помехи наземным службам.

    Ведущие отечественные операторы фиксированной и сотовой связи не замедлили с ответной реакцией. Так, оператор междугородной и международной связи "Межрегиональный Транзит Телеком (МТТ)" заявил о том, что планирует оказывать услуги сотовой связи на рейсах авиакомпаний S7 и "Трансаэро". У МТТ уже есть лицензия виртуального оператора, т. е. оператора сотовой связи, использующего существующую инфраструктуру другого оператора, но продающего услуги под собственной маркой. Кроме того, у МТТ имеется соглашение о бортовом роуминге с CDMA-оператором "Скай Линк". Правда, для начала необходимо установить соответствующее оборудование на самолеты - один комплект обойдется в $200-500 тысяч. В то же время, вызывает сомнения, что итоговая цена звонка с борта самолета не превысит на порядок обычную цену вызова с телефона в роуминге. Так, в МТТ заявляли о пяти долларах за минуту разговора, и это минимум.

    Впрочем, и существующие тарифы на поднебесную мобильную связь вряд ли могут показаться демократичными: отечественный оператор сотовой связи "ВымпелКом", предлагающий роуминг для российских абонентов на рейсах заграничных компаний, установил стоимость за минуту разговора в диапазоне от 69 до 129 рублей, за отправку SMS - 19 рублей.

    О своих планах по предоставлению связи во время рейсов "Аэрофлот" заявил в апреле и "МегаФон". Однако в данном случае речь шла не о голосовом трафике, а о передаче данных и SMS, причем соответствующим оборудованием планируется оснастить всего четыре авиалайнера Аэрофлота. При этом предполагаемая стоимость 1 Мб трафика составит 200 рублей, а SMS - 10 рублей за сообщение.

    Кстати, о передаче данных в ходе рейсов. Как известно, интернет во время полетов является не менее, если не более востребованным, чем сотовая связь. Тем не менее, история появления мобильного интернета на борту самолетов едва ли не запутаннее, нежели возможность совершать вызовы во время полета.

    Все могло бы развиваться совершенно иначе, однако энтузиазм многих компаний в отношении беспроводного интернета в рейсах изрядно поохладило сворачивание на рубеже 2006-2007 годов компанией Boeing своей инициативы Connexion. С помощью сервиса Connexion by Boeing, запущенного еще в 2001 году, предполагалось обеспечивать доступный беспроводной интернет в полете (при помощи технологии спутниковой связи). В 2003 г. было организовано подразделение Connexion by Boeing, ставшее оператором спутникового доступа в интернет на борту самолетов. В 2004 г. была начата коммерческая эксплуатация системы - единственного на тот момент авиационного интернет-провайдера. Boeing наладил партнерские отношения с более чем 600 компаниями по всему миру и заключил соглашения о беспроводном роуминге с 17 провайдерами услуг. На большинстве международных рейсов стоимость пакета, охватывавшего все время полета, составляла около $30, а если полет длился менее шести часов - $20. Пассажир также мог выбрать повременную оплату. Однако данный сервис сгубила даже не маниакальная зацикленность авиаперевозчиков на безопасности, долгое время препятствовавшая проникновению сотовой связи в самолеты, а банальная затратность. Проект был признан слишком ресурсоемким, поскольку в него было инвестировано, по различным оценкам, более миллиарда долларов. Львиная доля затрат приходилась на поддержание сети спутников, ведь доступ к интернету осуществлялся при помощи спутниковой связи.

    После сворачивания этой программы, пару лет на рынке царило затишье, которое, тем не менее, было постепенно нарушено - уж слишком велик был пользовательский спрос и высоки планируемые прибыли от запуска беспроводного интернета в самолетах.

    Впрочем, Connexion by Boeing не была единственное подобной программой. Так, уже в 2004 году пассажиры немецкого авиаперевозчика Lufthansa получили возможность использования беспроводного интернета. Система получила название FlyNet, ну а расценки по тем временам были относительно небольшими: 10 долларов за полчаса либо втрое дороже - на все время полета.

    Не осталась в стороне и вышеупомянутая компания AirCell, помимо сотовой связи, подвизавшаяся и на ниве беспроводного интернета. В 2008 году доступ к интернету через Wi-Fi стал предлагать американский авиаперевозчик American Airlines - благодаря сервису Gogo от того самого провайдера AirCell. Стоимость пользования услугой на рейсах, длящихся более трех часов, составляла 12,95 долларов, менее трех часов - 9,95 долларов (обеспечивается специальным Gogo Flight Pass). Чуть ранее тестовую эксплуатацию полетного Wi-Fi запустили в еще одном американском авиаперевозчике - JetBlue Airways, совместно с интернет-поисковиком Yahoo и компанией-производителем корпоративных "ежевичек" BlackBerry Research in Motion (RIM). Далее их примеру последовали в ряде других авиаперевозчиков по обе стороны Атлантики: Virgin America, Delta Airlines, Alaska Airlines, Southwest Airlines (предоставившая доступ к Wi-Fi более чем на 500 рейсах), Continental Airlines (в пику предыдущему авиаперевозчику, компания только планировала предоставить беспроводной доступ, начиная с прошлого года).

    В настоящее время подобная возможность встречается уже не так редко. Условия предложений по беспроводному доступу в интернет на борту самолета разнятся от перевозчика к перевозчику. Так, компания Alaska Airlines предоставляет доступ в интернет лишь на отдельных рейсах, на борту самолетов Boeing 737-700. Поставщиком интернета является спутниковая широкополосная служба Row 44, ну а максимальная пропускная способность составляет порядка 35 Мбит/с.

    Перевозчик American Airlines в течение ближайшего года должен будет внедрить сервис Gogo Inflight Internet на более чем 300 самолетах, осуществляющих рейсы внутри США (против 15 на момент старта проекта в 2008 году, о котором мы рассказали чуть выше). Delta Airlines и вовсе уже год назад предоставляла Wi-Fi-доступ в интернет в 107 своих авиалайнерах при помощи все того же сервиса Gogo Inflight Internet. А к настоящему времени авиаперевозчик обещался оснастить возможностью беспроводного доступа в интернет весь свой воздушный флот (это более чем 320 самолетов).

    Однако пользователей в первую очередь интересует возможность более демократичного способа использования Wi-Fi в полете, и здесь, к сожалению, пока не все так однозначно. Впрочем, прецеденты существуют уже сегодня - так, с 10 ноября 2009 года по 15 января 2010 года всем пассажирам авиакомпании Virgin American был предоставлен полностью бесплатный доступ в интернет - об этом позаботились Google совместно с eBay. Вполне возможно, их примеру последуют и остальные - в конце концов, пример с количеством бесплатных хотспотов на земле - перед глазами.

     



  • На главную
     
    [© 2014 Все о связи